La Cour des comptes pointe un déficit cumulé de 128 M€ (fil-fax 05/02/09) Dominique Aubin Les réponses des différents acteurs du dossier Dans sa réponse à la Cour, le sénateur UMP Charles Revet qui était président du conseil général en 2001 a fait valoir que son souci avait été de tenter de surmonter le «choc» que constituait l’arrêt de la ligne pour la région dieppoise «en terme économique et donc d’emplois». De son côté le socialiste Didier Marie devenu président du conseil général en 2004 alors que le PS avait souvent stigmatisé «l’aventure transmanche» de Charles Revet dit «souscrire à la majorité des observations et conclusions» de la cour. Il défend cependant le choix de la défiscalisation pour l’achat des navires qui ne se révèle pas aujourd’hui «plus onéreux» selon lui qu’un montage classique. Le ministère de l’Intérieur mis en cause pour ne pas avoir arrêté le processus à temps se retranche derrière les collectivités tout en soulignant qu’il a alerté à deux reprises le département sur les risques de dérives financières. Concernant le feu vert donné au début il dit : «Devant cette carence (NDLR: du privé) le mouvement à peine ébauché se devait de recevoir une réponse rapide et adaptée».
AVERTISSEMENT © Toutes les informations contenues dans cette dépêche sont protégées par des droits de propriété intellectuelle détenus par l'ANI. Par conséquent, aucune de ces informations ne peut être reproduite, modifiée, transmise, rediffusée, traduite, vendue, exploitée commercialement ou réutilisée de quelque manière que ce soit sans l'accord préalable écrit de l'ANI
La reprise du Transmanche a manqué d’une
“analyse sérieuse préalable“
Le Transmanche a les honneurs du rapport 2009 de la Cour des comptes qui chiffre à 128 millions d’euros les pertes cumulées de la ligne Dieppe - Newhaven depuis qu’elle est passée dans le giron du département de la Seine-Maritime en 2001. Les magistrats de la Chambre régionale des comptes de Haute-Normandie qui ont examiné la période 2001 - 2006 estiment que cette relance via un syndicat mixte et son corollaire le rachat du port de Newhaven, sont entachés d’irrégularités dès l’origine en raison de «l’absence d’acte formel créant un nouveau service public industriel et commercial». La compétence du département en matière de transport maritime international est jugée «incertaine» et la présentation de la reprise comme une opération de coopération internationale décentralisée qualifiée «d’alibi». Résultat: «Le département assume seul, les très lourdes conséquences financières d’une décision de gestion qu’il a prise sans analyse sérieuse préalable». Les magistrats estiment qu’il s’est lancé dans «une activité commerciale à la rentabilité aléatoire» et « sans maîtrise réelle du savoir-faire nécessaire à un métier nouveau pour lui».
Pour relancer cette ligne abandonnée par le privé, afin de maintenir une activité maritime pour les passagers et le fret à Dieppe, le département a hésité sur le mode de gestion : il a d’abord affrété deux navires, puis s’est transformé lui-même en armateur en exploitant directement la flotte avant de recourir aux services d’une compagnie maritime (LD Lines) par une (DSP). Mais la Cour relève que, quelque soit le mode de gestion retenu, la ligne dont le trafic est resté très modeste (355.577 passagers en 2004) n’a jamais trouvé son équilibre. Aujourd’hui, le département doit verser une subvention annuelle de 14,5 M€ à LD lines, somme forfaitaire prévue par la DSP. «Aucune issue financièrement indolore (...) ne semble pouvoir être envisagée», écrit-elle. La Cour épingle le recours à une compagnie maritime concurrente pour la commercialisation des billets, les rabais «abusifs» consentis à certains clients transporteurs, les évolutions «très favorables» des rémunérations des marins ou encore les dégâts collatéraux résultant du rachat du port anglais de Newhaven. Le département a ainsi dû verser près d’un million d’euros à des retraités britanniques pour apurer un contentieux antérieur qui pesait sur la société propriétaire du port.
La plupart de ces critiques s’adressent à l’ancienne majorité du conseil général battue en 2004 sauf une qui vise les conditions de financement des deux navires construits en Espagne. Elle s’interroge sur «la complexité» du montage financier retenu en relevant qu’il a nécessité l’utilisation de 60 instruments juridiques. Elle avance le chiffre de 113 millions d’euros de frais financiers pour un achat de 93 millions. «Cet achat a été effectué auprès de chantiers espagnols, par l’entremise d’une banque britannique dans le cadre d’une opération complexe de défiscalisation réalisée au profit d’entreprises étrangères ayant des filiales sur le territoire ibérique», écrit la cour.
La Cour conclut en s’interrogeant enfin sur le non-fonctionnement des mécanismes juridiques formels qui entourent normalement la phase initiale d’une telle opération.
Interrogé mercredi par la presse régionale, Didier Marie a ajouté qu’à sa prise de fonction le 1er avril 2004 à la présidence du conseil général, « tout arrêter aurait été impossible. Trop compliqué sur le plan juridique et dangereux sur le plan économique. Nous n’avions qu’une solution : pérenniser la ligne en la sécurisant et en la contrôlant financièrement ». Pour l’avenir, tout en constatant la progression de la fréquentation de la ligne, M. Marie assure que le département « n’augmentera pas sa contribution financière », même si l’équilibre de l’exploitation est « fragile, confrontée à un contexte économique difficile et une concurrence exacerbée » Pour le port de Newhaven qu’il tente de revendre, le Département constate que les opérateurs immobiliers intéressés ont jeté l’éponge. Il peut toutefois assurer l’entretien et la mise en sécurité de l’équipement grâce aux seules recettes. Une obligation au Royaume uni où la puissance publique ne peut combler le déficit d’un équipement privé.